De nieuwe Zijderoute naar China is van staal.

Ooit brachten kamelen zijde en jade van China naar Europa, nu komen computers en telefoons per trein. Het vervoer over de Nieuwe Zijderoute groeit snel.
Sinds deze week rijdt de Chengdu-Tilburg-Rotterdam-Express.

Mark Duursma
30 september 2016
©

Het goederenvervoer tussen Europa en China. Spoorverbindingen tussen grote Chinese steden en Europa winnen razendsnel aan populariteit. De noordelijke route door Rusland was al langer in gebruik. Het gaat nu om de zuidelijke route via Kazachstan, die deels overlapt met de klassieke Zijderoute, meer dan 11.000 kilometer door zes landen. Een nog zuidelijker route, via Iran en Turkije, bevindt zich in de proeffase.

De voordelen van de trein zijn aanzienlijk. Het is veel goedkoper dan vliegen en veel sneller dan varen. Een treintransport tussen China en Europa duurt vijftien à zeventien dagen, een containerschip doet er minstens een maand over. Zeker ten opzichte van vliegen is de trein milieuvriendelijk. Ook aantrekkelijk: de Chinese overheid investeert miljarden dollars in de Nieuwe Zijderoute.

Nederlandse transportbedrijven en logistieke dienstverleners staan klaar om mee te doen. Het Brabantse GVT had deze week de primeur van de eerste spoorshuttle tussen China en Nederland, de Chengdu-Tilburg-Rotterdam-Express. Nu rijdt de dienst één keer per week, eind 2017 moet dat vijf keer per week zijn. Sinds deze zomer biedt New Silkway Logistics, een initiatief van drie vervoerders uit Nederland en België, transport aan over twee routes naar China. Nu zijn het vijf containers per week, de ambitie is vijftig containers per week volgende zomer.

De groei is nauwelijks bij te houden, zegt Rien Gulden van DB Schenker, logistiek dienstverlener en Europees marktleider voor spoorgoederenvervoer. „In 2011 begonnen we met elf treinen vanuit China naar Europa. Vorig jaar waren het er 815 beide kanten op, dit jaar verwachten we er 6.000 voor heel Europa.”

De handelskaravanen die de Zijderoute volgden. Naast zijde ging er porselein, jade, brons, lak en buskruit van China naar Europa. Andersom ging onder meer goud, ivoor en glas. De ontdekking van de zeeroute naar China, eind 15de eeuw, maakte een eind aan de handel over land.

Vijf jaar geleden werd de Zijderoute als handelsroute gereanimeerd. Hillary Clinton pleitte in juli 2011 voor herstel van de landverbinding, met Afghanistan als economisch middelpunt. Dat werd geen succes. Meer vervolg kreeg de aankondiging van de Chinese president Xi Jinping, in september 2013, dat China voor de komende decennia gaat inzetten op One Belt One Road (OBOR), goed uitgeruste verbindingen via zee (de weg) en land (de gordel) tussen Europa en China.

Begin 2015 werd het een van China’s officiële prioriteiten. Het Silk Road Fund bevat 40 miljard dollar voor de ontwikkeling van havens, spoorterminals, pijpleidingen en andere infrastructuur. De nieuwe Asian Infrastructure Investment Bank, waarin 52 landen deelnemen, beschikt over meer dan 100 miljard dollar. De Nieuwe Zijderoute raakt 65 landen en 63 procent van de wereldbevolking.

Met zo’n omvang heeft het project evenveel geopolitieke als economische betekenis. Intern sluit het voor China aan bij de Go West-strategie: verplaatsing van de door opstoppingen en vervuiling geplaagde oostkust naar het westen. Buiten China telt uitbreiding van de invloedssfeer.

Zo biedt de Griekse haven Piraeus, dankzij Chinees geld in 2018 mogelijk de vijfde haven van Europa, toegang tot Oost-Europa. China zorgt voor een hogesnelheidslijn tussen Boedapest en Belgrado. Europa groeit naar het oosten, China naar het westen. Eurazië profiteert, met een sleutelrol voor de voormalige Sovjet-landen van Centraal-Azië.

Rotterdam begin en einde

In dat mondiale krachtenveld lijkt Nederland een nietige speler. Maar Nederland is wel een distributieland, met een sterke logistieke sector.

Bovendien, zegt Matthijs van Doorn, manager logistiek van het Havenbedrijf Rotterdam, „is Rotterdam het natuurlijke begin- en eindpunt van de zijderoute”. Goederen kunnen vanuit hier per schip met zeer frequente diensten verder worden vervoerd naar Groot-Brittannië en Scandinavië. Van Doorn: „Voor bedrijven in West-China is het zelfs aantrekkelijk om goederen per trein naar Rotterdam te vervoeren en ze vervolgens per schip naar de Amerikaanse oostkust te brengen.”

Vertegenwoordigers van Chinese steden komen regelmatig langs in Rotterdam om te praten over treinverbindingen. Het Havenbedrijf treedt op als matchmaker tussen steden en vervoerders. „Met ons netwerk kunnen wij Nederlandse transportbedrijven helpen met de promotie van hun diensten, zoals nu met de lijn naar Chengdu. Het vervoer van Europa naar China blijft achter bij het vervoer andersom. Dat is jammer, want het spoor is heel betrouwbaar. Het moet bekender worden bij bedrijven hier.”

Bang voor verlies aan scheepslading is Van Doorn niet. „Groei op het spoor zal vooral ten koste gaan van luchtvracht. Vervoer per trein is zes keer zo goedkoop als per vliegtuig, en drie à vier keer zo duur als per schip. Dat prijsvoordeel houdt de omvang van scheepsvracht intact.”

En de snel groeiende havens in Zuidoost-Europa, zijn die een bedreiging voor Rotterdam? Van Doorn: „Zij richten zich op Oost-Europa, wij op West-en Midden-Europa. We merken alleen toenemende concurrentie in Zuid-Duitsland, Oostenrijk en Hongarije, we werken hard aan onze spoorverbindingen die kant op.”

Andere kant op kijken

Onbegrijpelijk dat de Rotterdamse haven niet meer probeert te profiteren van de spoorlijn Chongqing-Duisburg, vindt Ronald Kleijwegt, directeur mondiale logistiek van de Amerikaanse computerfabrikant HP, dé pionier voor spoorvervoer van China naar Europa. „Nederland kijkt nog steeds teveel naar het westen, terwijl de groei uit het oosten komt. Ze moeten de andere kant op kijken.”

Kleijwegt, die in China als erg groot en luid moet worden gezien, was begin deze week nog in Chongqing, waar 60 procent van de HP-producten wordt gemaakt. „Een ongelooflijke stad, in no time gegroeid naar meer dan dertig miljoen inwoners. De economische groei is er 12 procent per jaar.”

Kleijwegt gaf donderdagavond bij ProRail in Utrecht een presentatie voor een honderdtal betrokkenen bij spoorgoederenvervoer. Hij is enthousiast over ‘zijn’ Chinatrein. Problemen met bureaucratie, beschadiging of diefstal zijn er nauwelijks, zegt Kleijwegt. Temperatuur, vochtigheid en andere zaken in de containers zijn tijdens de hele rit te volgen. Jammer dat de containers onderweg twee keer moeten worden overgeladen, omdat de spoorbreedtes in Europa, Rusland en China verschillen, maar niet onoverkomelijk. Kleijwegt: „Ik heb meer problemen met wegtransport in Europa dan met spoortransport vanuit China.”

Door naar Korea en Japan

Ook Gulden van DB Schenker ziet een grote toekomst voor het spoor. Met verbazing ziet hij hoe snel het gaat. „Wat in de scheepvaart in tweehonderd jaar is ontwikkeld, gebeurt voor het spoor in een paar jaar.” Chinese steden concurreren met elkaar om een verbinding met de hoofdroute en bouwen in hoog tempo vrachtplatforms. Gulden: „We kunnen nu al naar veertien Chinese steden. Vanuit de kuststeden kunnen we per schip door naar Korea en Japan. Dit wordt heel groot.”

Eigenlijk is er maar één probleem, zeggen Kleijwegt en Gulden. Er gaan niet genoeg treinen van Europa naar China. Slechts twee op de vijf treinen vanuit China rijden terug. Dat komt de prijs per eenheid niet ten goede.

De goederenstroom vanuit China bestaat vooral uit elektronica en is onuitputtelijk. Van Europa naar China gaat het om auto’s en auto-onderdelen, schoonheidsmiddelen en luxe producten. Binnenkort volgen farmaceutische en medische producten en voedsel- en landbouwproducten, in op temperatuur gecontroleerde containers.

Aan de Chinese vraag ligt het niet. Zelfs met een afvlakkende groei blijft die groot.